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京成電鉄・旧「寛永寺坂駅」の遺構 [日常(子供・鉄道)]

2月9日(火)

京成本線に「寛永寺坂」という駅があったのは知っていたが、遺構が残っているとは知らなかった。
「鉄ちゃん」たちの間では周知だったようで、ネットで調べたら、たくさん記事や写真が出てきた。
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↑ 駅舎の遺構(現況)
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↑ 駅舎(1933年の開業当時)
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↑ 駅舎(1935年頃)
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↑ 上野線開通の案内
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↑ 線路図
「上野のお山の隠された歴史」
http://uenojp.web.fc2.com/keisei1.html

駅舎は、その時代(1933年)に流行ったシンプルなアールデコ様式に見える。
昭和戦前期の産業遺産として、ぜひ保存・整備してほしい。

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旧寛永寺坂駅
63年前廃止の駅現存 京成電鉄・日暮里−上野間、昨年まで倉庫

東京・上野と成田空港を結ぶ京成電鉄(本社・千葉県市川市)の63年前に廃止された地下駅の駅舎や階段が当時のまま残されていることが分かった。毎日新聞の取材を同社が特別に許可し、“タイムカプセル”が開いた。私企業の産業遺構は経済状況の変化で姿を消すのが一般的なため、奇跡的な事例だ。

遺構が確認されたのは東京都台東区の旧・寛永寺坂駅。1933(昭和8)年12月に日暮里−上野公園(現・京成上野)間2・1キロの開通に合わせ、地下区間に開業した。45年6月に日暮里−上野公園間は運輸省(当時)が強制運休とし、施設は国の管理下に。寛永寺坂駅の上りホームはネジの軍需工場となり、下り線には鉄道省の客車が引き込まれた。鉄道車両を空襲から守るための防空壕(ごう)になった可能性がある。

敗戦後の46年に同駅は営業を再開したが、47年8月に再び休止。53年2月に廃止された。同年4月、京成は駅舎を倉庫会社に賃貸した。

昨年末、倉庫会社が退去して施設が同社に戻った。地上部の木造平屋の駅舎が現存し、事務室や切符売り場が残る。15段の階段を下りると連絡通路に至り、上下線ホームへ下りる29段の階段が2カ所ある。上野へ、成田へと急ぐ電車のごう音がわき上がってくる。

同社内では寛永寺坂駅の歴史は長く忘れられていたという。今後、公開の予定はなく、活用方法も未定だ。【鶴谷真】

『毎日新聞』2016年2月8日 東京夕刊
http://mainichi.jp/articles/20160208/dde/041/040/016000c#cxrecs_s


非電化の私鉄 関東鉄道 [日常(子供・鉄道)]

1月10日(土)
「つくばエクスプレス」の守谷駅は「関東鉄道・常総線」と立体交差する場所に設けられている。
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「つくばエクスプレス」の守谷駅のデッキから関東鉄道の線路を撮影。
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地形の変化が少ない関東平野に敷かれた線路なので、真っ直ぐなのはともかくとして、何かが違う。
ちょっとの間、「なんだろう?」と考えて・・・、
「ああ、架線がないのだ!」
地方ローカル線だと非電化(気動車)は珍しくないが、東京近郊の私鉄で非電化は珍しい。

ちょうど取手行が出発したので撮影。
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↑ 関東電鉄キハ2300型。パンタグラフが無いので屋根上がすっきり。

もっとも、守谷市のあたりは、「つくばエクスプレス」が2005年に開通して急速に「東京近郊」化が進行したわけで、それまではまぎれもなく「地方」だったわけだが。

関東鉄道は、1913年(大正2)11月1日に 取手 ~下館間を開業させた「常総鉄道」に始まる茨城県を地盤とする古い私鉄。
かっては、常総線(取手駅 ~下館駅間、51.1km 25駅)、竜ヶ崎線(佐貫駅 - 竜ヶ崎駅間、4.5km 3駅)、鉾田線(石岡駅 - 鉾田駅間、26.9km。1979年に鹿島鉄道として分社化。2007年に廃止)、筑波線(土浦駅 - 岩瀬駅間、40.1km。1979年に筑波鉄道として分社化。1987年に廃止)の4路線を擁していたが、現在は、常総線と短い龍ヶ崎線のみ。

私が子供の頃は、故郷の秩父鉄道(埼玉県)と相模鉄道(神奈川県)と並んで、「関東三大中小私鉄」(←言葉に矛盾があるように思う)と言われていた(相鉄は、いつのまにか「大手」になってしまった)。

私の父方の先祖は常陸下館藩なので、祖父の墓がある菩提寺も下館にある。
昭和18年(1943)に戦死した祖父の三十三回忌(1978)に下館に行ったときは、東京から国鉄東北線で小山(栃木県)に行き、そこから国鉄水戸線に乗り換えて下館に行ったので、関東鉄道にはいまだに乗ったことがない。
いつか暇になったら、取手から関東鉄道に乗って下館まで行ってみたい。

6月16日(月)一日遅れの「父の日」 [日常(子供・鉄道)]

6月16日(月)
昨日の「父の日」は外出していたので、一日遅れの「父の日」ということで、息子がチキンカレーを作ってくれた。
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ルーは、ジャワカレー(中辛)だが、野菜は自分で皮を剥いてカットしたという。
将来の1人暮らしに備えて、料理を仕込まなければと思いつつ、忙しくてなかなかできなかった。
それなのに、自発的に初めての料理に挑戦したところに、彼なりの成長を感じてうれしい。
実は、そっと味見をしていたのだが、大きく手直しする必要はないくらいにバランスが取れていた(ガラムマサラをちょっと加えたけど)。

「大仏鉄道」で誘客 木津川・奈良両市、遺構活用へタッグ [日常(子供・鉄道)]

3月15日(土)
この「大仏鉄道」(関西鉄道大仏線)、明治31~40年(1898~1907)のにわずか9年間運行しただけで、すでに廃線から107年も経っているのに、異例と言っていい程、遺構の残存状態が良く、「鉄道廃線好き」の間では、よく知られていた。
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↑ まるで今でも汽車が通りそうな橋梁(梶ケ谷トンネルの西)
関西鉄道株式会社は、明治21年(1888)3月1日に前島密(1835~1919)を社長として創立され、明治23年(1890)2月19日には三雲~柘植間(現在のJR草津線)を、明治28年(1895)には名古屋から柘植を経て草津までの路線を全通する。

さらに大阪までの延長を目指し、明治33年(1900)年には、奈良駅・天王寺駅経由の現在の関西本線ルート、湊町駅(現JR難波駅)~名古屋駅の路線を完成させた。
そして、京都経由の官営鉄道東海道線と名古屋~大阪間の客をめぐって、熾烈な旅客獲得競争(スピード、料金)を展開する。
その競争は、明治40年(1907)10月1日の鉄道国有化法により、関西鉄道株式会社が国有化されてしまうことで幕を下ろす。
以後、名古屋~大阪のルートは官鉄の京都経由東海道線がメインになり、旧関鉄の奈良経由のルートは裏道化してしまう。
現在の関西本線の「本線」とは名ばかりに零落ぶりは、その延長なのだ。
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http://www.tetsuhai.com/daibutsu.html
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関西鉄道は明治30年(1897)に上野~加茂間を開通し奈良を目指す。
木津経由のルートは奈良鉄道(現JR奈良線) が開業していたため、加茂から黒髪山をトンネルで抜けて奈良に至るルートを選択する。
このルートは、距離的には近いが急勾配という難点があった。
明治31年(1898)4月19日に大仏駅までが開通、翌32年(1899)5月21日には奈良駅に乗り入れ、加茂~奈良間の大仏線が全通した。
大仏駅は奈良市の奈良県立商科大学の北東付近に設置された。
奈良女子大学のキャンパスを北西に出て、佐保川を渡って少し西に行ったあたりだ。
東大寺の大仏殿へは東に1.8kmほど歩く必要があったが、伊勢や名古屋から方面からの大仏参拝客で賑わった。
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↑ 大仏駅の跡地の一部に「大佛鐵道記念公園」が設けられている
しかし、関西鉄道は明治38年(1905)に奈良鉄道を買収し、より平坦な木津経由のルートを手に入れる。
そして、明治40年(1907)8月21日、加茂~木津~奈良間の現JR関西本線のルートを開通させた。
同日、大仏線はその役割を終え、開業からわずか9年余りで廃止された。

つまり、「大仏鉄道」(関西鉄道大仏線)は、明治時代の関西の鉄道発達史の中で、木津川の谷から奈良山を越えて奈良へ入るルートの1つとして開通し、合併などによるルート変更の中で、短期間でその役割を終える。

(「大仏鉄道」関係年表)
明治21年(1888)     関西鉄道株式会社開業
明治30年(1897)11月11日 上野~加茂間開通
明治31年(1898)4月19日 加茂~大仏間(8.8km)開通。大仏駅開業
明治32年(1899)5月21日 大仏~奈良間(1.1km)開通
明治40年(1907)8月21日 加茂~木津~奈良間(現JR関西本線のルート)開通
同日            加茂~大仏間廃止
明治40年(1907)10月1日 関西鉄道株式会社国有化

今回、「大仏鉄道」の遺構が観光資源として評価されたことには、以前から遺構の保存と活用に尽力されていた方たちの存在が大きい。
「大仏鉄道研究会」http://www.eonet.ne.jp/~daibutu/
鉄道史、さらには地域開発の歴史を物語る歴史遺構として、永く保存し、積極的に活用して欲しい。
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幻の「大仏鉄道」で誘客 木津川・奈良両市、遺構活用へタッグ
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一時は解体の危機があった梶ケ谷隧(すい)道。れんが造りのレトロな雰囲気が来訪者の人気を集めている=木津川市鹿背山

一時は解体の危機があった梶ケ谷隧(すい)道。れんが造りのレトロな雰囲気が来訪者の人気を集めている=木津川市鹿背山 奈良・東大寺への参拝者を運んだ明治期の「大仏鉄道」の遺構を観光資源として生かそうと、かつて汽車が走っていた京都府木津川市と奈良市がタッグを組んでPRを始める。明治期に開業し、9年で廃止された「幻の鉄道」の遺構周辺に共通の案内看板を設置し、観光客の呼び込みを狙う。両市は「府県を越えた取り組みで、新たな観光客を掘り起こしたい」としている。

大仏鉄道は、当時の私鉄「関西(かんせい)鉄道」が、大仏参拝に向かう観光客誘致のため1898(明治31)年に開通させた。現在のJR加茂駅(木津川市加茂町)とJR奈良駅(奈良市)を結ぶ約10キロで、英国から輸入した赤い蒸気機関車が走っていた。しかし、新路線の登場などで乗客が減少。9年後の1907(明治40)年に廃止された。

100年以上たった現在も、両市には約10カ所でれんが造りのトンネルや橋が残り、市民団体「大仏鉄道研究会」などが保存に取り組んでいる。木津川市鹿背山では、関西学研都市・木津中央地区の道路整備に伴い遺構が解体される恐れもあったが、地元との協議で2011年に現状保存が決まった。

計画では、案内看板設置のほか、遺構の場所や大仏鉄道の歴史を記したマップ状のパンフレットを2万部作製する。木津川市は、当初予算案に142万円を計上。奈良市は130万円を盛り込んだ。

木津川市観光商工課は「観光客の目線に立った一体的な取り組みで、地域の魅力発信につなげたい」と意気込んでいる。
『京都新聞』 2014年03月15日 09時28分
http://www.kyoto-np.co.jp/sightseeing/article/20140315000019

子供、20歳になる [日常(子供・鉄道)]

4月21日(日)
昨日20日、子供が20歳になった。
まあ、社会適応性などいろいろ問題はあるものの、気持ちのやさしい人間に育ってくれたのが何より。
昨日は、親も子供も別々に遠出をしていたので、一日遅れでケーキ(新宿「高野」)を食べて、ささやかなお祝い。
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ちなみに、子供が成人したことで、私の性別変更要件が1つクリアーされた。
「性同一性障害者の性別の取扱いの特例に関する法律」第三条「性別の取扱いの変更の審判」 第三項「現に未成年の子がいないこと」。
私個人の属する性別の問題が、子供の年齢によって左右されることは、どう考えても不合理。
こんな法律、早く廃止しないといけないと、改めて思う。

さようなら、東急東横線代官山~渋谷駅間地上線(その3) [日常(子供・鉄道)]

(続き)
東急渋谷駅に到着。
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↑ 蒲鉾形屋根を連ねた特徴的な外観。
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↑ 南口改札。ずらりと並んだ自動改札機がこの駅の利用度の高さを物語っている。
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↑ 歴史の長さを改めて感じさせる「85年分のありがとう」のメッセージ。
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↑ 大東急の「顔」にふさわしい頭端式4線ホーム。
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↑ 5500系が3番線ホームに入線。
正面改札口寄りは、あまり大混雑なので、ホームの先に行ってみる。
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↑ 「馴らし運転」中の東京メトロ7000系が出ていく。
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↑ 4番線に元町・中華街行き各駅停車が出発準備中。
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↑ お客を乗せて出発。いつもと変わらない光景だ。
こうやって眺めていると、本当に今日限りでこの駅が無くなるなんて信じられない気持になる。
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↑ でも、やはり現実なのだ。
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ありがとう、東横線渋谷(地上)駅、
85年間、お疲れ様でした。

さようなら、東急東横線代官山~渋谷駅間地上線(その2) [日常(子供・鉄道)]

3月15日(金)
(続き)
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↑ 並木橋陸橋から並木橋のガードを望む。
東急5500系元町・中華街行きが通過。
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↑ 並木橋陸橋を過ぎる東急系5500系元町・中華街行き。
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↑ 戦災で焼失した旧・並木橋駅(保線用通路が少し高くなっている場所がホーム跡)を過ぎる東急系5500系元町・中華街行き。
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↑ 渋谷三丁目歩道橋から。渋谷駅はもう間近。
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↑ 渋谷川に沿う高架橋をゆく東急5500系元町・中華街行き(金王橋から)。
高架橋は昭和2年の建築で築85年、修繕・保守はされているが相当に老朽化しているのは間違いない。
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↑ 思いがけない所に電車が見えるのが渋谷の街。
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↑ 東口大歩道橋からビルの谷間の渋谷川を望むと、その先に東横線の電車が見える。
おじいさんが高そうな望遠レンズで撮影していた。
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↑ 東口大歩道橋からは、すぐ近くに、しかも同じ高さで東横線ホームが見える。
下の道路は国道246号線(大山街道)。
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↑ 東横線渋谷地上駅が無くなっても、この駅に親しんだ大勢の人の思い出に残るに違いない。
(続く)

さようなら、東急東横線代官山~渋谷駅間地上線(その1) [日常(子供・鉄道)]

3月15日(金)

3月15日限りで廃止された東急東横線代官山~渋谷駅間地上線。
私はこの路線を35年間利用した。
長年親しんだ路線の姿を記憶にとどめたい。
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↑ 代官山駅に入る横浜高速鉄道Y500系元町・中華街行き。
代官山駅ホームの渋谷寄りから地下の新線に入る。
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↑ 代官山駅を出る東急5050系渋谷行き。
このカーブも地下になる。
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↑ ドラマやCM撮影によく使われた「代官山踏切」(東横線渋谷1号踏切)を東急5050系渋谷行きが通過(坂上から)。
この踏切も地下化によって無くなる。
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↑ 「代官山踏切」に横浜高速鉄道Y500系元町渋谷行きがさしかかる(坂下から)。
大勢の人が撮影している。
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↑ JR山手線・埼京線との立体交差(恵比寿駅寄りの跨線橋から)。
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↑ JR山手線・埼京線との立体交差(渋谷駅寄りの並木橋陸橋から)。
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↑ 立体交差を渡る横浜高速鉄道Y500系渋谷行き。
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↑ 同じく東急系5500系渋谷行き。
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↑ 高架線の急カーブをゆく東急5500系渋谷行き。
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↑ 高架線を渋谷に向かう東急5500系渋谷行き。
(続く)

東急東横線と東京メトロ日比谷線の相互乗り入れ廃止 [日常(子供・鉄道)]

3月15日(金)

東急東横線と東京メトロ副都心線の直通運転(相互乗り入れ)が3月16日に始まるに際して、東急東横線と東京メトロ日比谷線の相互乗り入れが廃止になる。

東横線と日比谷線の相互乗り入れは、東京オリンピック直前1964年8月29日の日比谷線全通(北千住~中目黒駅)と同時に始まり、49年の歴史をもつ。
東横線への乗り入れは長らく日吉駅までだったが、1988年8月9日からは菊名駅まで延長された。

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↑ 浅間山の切り通しの大カーブ(東急東横線新丸子駅~多摩川駅間)を抜ける東京メトロ03系統北千住行き
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↑ 東急東横線学芸大学駅を出発する東京メトロ03系統北千住行き。
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↑ この表示も今日で最期。
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↑ 東急東横線学芸大学駅に入る東京メトロ03系統菊名行き。
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↑ 都心(日比谷駅や霞が関駅)から日比谷線で菊名行きに乗れば、座って帰れたのだけど・・・。

相互乗り入れなので、東急東横線の車両が中目黒駅から日比谷線に入るのも、今日が最後。
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↑ 中目黒駅日比谷線ホームに東急1000系北千住行きが入線。
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↑ 東京を縦断する地下の旅に出ていった。

相互乗り入れを夫婦に例えると、東急東横線(夫)は49年も連れ添った古女房の日比谷線と離縁して、ピチピチの若い娘(副都心線)と結婚したようなもの。
長年、日比谷線との関係に馴染んだものとしては、微妙に釈然としないものを感じる。
これからは、中目黒駅で乗り換えることになるが、対面ホームなので、それほど大きな不便はない。
それを考えると、まあ、仕方がないのかなぁ。

たくさんの思い出をありがとう、東横線渋谷(地上)駅ラスト・デイ [日常(子供・鉄道)]

3月15日(金)

とうとうこの日が来てしまった。
3月15日、東横線渋谷(地上)駅のラスト・デイ。
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東急東横線渋谷駅は、昭和2年(1927)8月28日、東京横浜電鉄の丸子多摩川駅~渋谷駅間の開通(桜木町~渋谷間全通)にともない開業。
横浜と東京を直結する路線として、また関東大震災以後、西に広がる帝都大東京の近郊交通の一翼を担うターミナルとして賑わった。
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現在の駅は、東京オリンピックが開催された昭和39年(1964)の大改良工事によって完成した頭端式ホーム4面4線をもつ高架駅(2階)。
大きな蒲鉾型屋根を8つ連ね、明治通り側の壁面は吹き抜けになっている独特の構造。
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夕方、お別れに行ってきた。
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↑ 35年間利用した南口改札。
待ち合わせ場所にもよく使った。いちばん多いのはパートナー。
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↑ 正面口改札。
改札を入ると、4線の頭端式ホームが見渡せ、いかにも始発駅らしい。
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↑ 正面改札口内の大電光掲示板に、お別れのメッセージが流れる。
これを見た時、ちょっと眼頭が熱くなってしまった。
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35年前、自分の中に女性としても「もう一人の私」をはっきり自覚した思い出の2番線ホーム。
(今日はものすごい数「鉄ちゃん」とにわかカメラマンで大混雑でこんな状態ではない。この写真は3月4日に撮影)。
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東横線渋谷駅からの最後の乗車は、18時00分発通勤特急(元町・中華街行き)5号車(女性専用車)。
35年かかって(一応)女になりました(笑)。
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↑ 入線してきたのは「馴らし運転」中の東京メトロ副都心線の車両(7000系)だった。

男子学生としてこの駅で降りて大学・大学院に通学し、男性の大学講師として通勤した駅。
やがて「女」としてこの駅で乗り換えて新宿歌舞伎町の店に出勤し、一晩、お手伝いホステスとして働いて眠気を堪えて始発電車に乗った駅。
「女」の大学講師になって、お茶の水女子大学に通勤した時も、この駅で乗り換えた。
私の男性から女性への性別移行にいつも関わっていたのが東横線渋谷駅だった。
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(今日は降車ホームでの撮影禁止。この写真は3月13日に撮影)

たくさんの出会いと思い出をありがとう。
東横線渋谷(地上)駅、さようなら。
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